АО "Михневский РМЗ"
Москва (495) 662-74-00, +7 (495) 740-31-21
С-Петербург (812) 703-16-17
 
Дорожно-строительная техника Запасные части к дорожно-строительной технике Промышленное оборудованиеМеталлоконструкции

 
Архив статей рассылки

Выпуск № 45
(11 октября 2006г.)

Тема номера:
Гидрооборудование

1. Гидропривод - слабое звено отечественной техники

А также:
Вехи истории
2. Минский тракторный: визитная карточка страны

3. Производители строительной и дорожной техники ГДР




Оформить подписку (бесплатно)
через Subscribe.Ru
Архив рассылки
на Subscribe.ru

Главная > Архив статей нашей рассылки >

Выпуск №45. Статья №3.


Производители
строительной и дорожной техники ГДР




АО "Михневский РМЗ"
СОБСТВЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО. ЛИЗИНГОВЫЕ СХЕМЫ ПРОДАЖ
Баровые машины
Трубоукладчики
Дорожные фрезы  МДФ
Баровые машины на базе МТЗ-80/82, ДТ-75, Т-170
Зимние и летние цепи
Трубоукладчики и ремонтно-строительные машины на базе ДТ-75, Т-170, Т-150К
Дорожные фрезы МДФ и ФДН на базе МТЗ-80/82
Водоотливные установки
Мобильные сварочные установки
Подметально-уборочные машины
Водоотливные установки на базе ДТ-75, МТЗ-80/82
Мобильные сварочные установки на базе МТЗ-80/82 и ДТ-75
Подметально- уборочные машины на базе МТЗ-80/82

овно 16 лет назад с карты мира исчезла страна с населением 16,7 млн. человек. Это была Германская Демократическая Республика. За 41 год своего существования ГДР была одним из активных участников системы социалистической интеграции, входила в СЭВ. Продукция с маркой "Сделано в ГДР" стала в нашей стране синонимом качества и надежности.

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации. В частности, машиностроительные заводы, выпускавшие до войны автомобили и другую технику в городах Цвиккау, Хемниц, Циттау, Вердау, Вальтерсхаузен и т.д.

Безусловно, подобный стартовый капитал стал огромным плюсом в деле становления молодой республики. Но наряду с этим в наследство от нацистского режима достались разруха и обременительные выплаты в счет репараций. Правда, уже в мае 1950 года советское правительство наполовину сократило репарационные платежи, а с 1954 года совсем прекратило их взимание. Советский Союз безвозмездно возвратил ГДР находящиеся на ее территории предприятия, ранее переданные ему в счет репараций.

ПЕРВЕНЦЫ

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации.

Первым серийным грузовиком, выпущенным на автозаводе "Horch" в Цвиккау, стал полукапотный Horch НЗ грузоподъемностью с бензиновым двигателем мощностью 100 л.с. В серийном производстве машина продержалась совсем недолго - с 1947 по 1949 год.
К сожалению, история не донесла сведений о том, были ли выпущены на базе Н3 какие-либо варианты строительно-дорожной техники. Если и были, то, скорее всего, единичные экземпляры, так как всего завод выпустил 852 грузовика этой модели.
В 1950 году на смену НЗ приходит усовершенствованная модель НЗА, ставшая одной из самых массовых послевоенных моделей грузовиков. Обозначение модели изменилось лишь на одну букву, но за этим крылись многочисленные новации: капотная компоновка, увеличенная колесная база, 80-сильный дизельный двигатель, а также ряд других модернизаций. С 1953 года грузоподъемность машины подняли до 3,5т.

Horch НЗА, выпущенный в количестве 30 306 экземпляров, послужил основой для различных машин строительно-дорожного назначения. Наиболее распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой. Также выпускался тягач Z3 с бортовой платформой и укороченной с 3250 до 2500 мм колесной базой, способный буксировать прицеп или даже несколько прицепов (включая самосвальные) общей массой 10т и перевозить в собственном кузове еще . Таких тягачей было изготовлено 539 штук.

В 1953 году предприятие "Bleichert Transportanlagen-fabrik Leipzig SAG" приступило к изготовлению электрических кранов ADK 3 грузоподъемностью на шасси грузовиков НЗА. Любопытно, что годом раньше этот кран был установлен даже на полуприцеп к седельному тягачу НЗА. К слову, серийное производство автокранов ADK 3 началось в Лейпциге гораздо раньше, в 1948 году, однако тогда базовыми для этого крана являлись советский грузовик ЗИС-5 и американский Studebaker, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Основная масса автокранов направлялась в Советский Союз в счет репараций. Для внутреннего потребления краны изготовлялись только в период с 1948 по 1953 гг. Производство автокранов ADK 3 было завершено в 1958 году. Из 7099 кранов, выпущенных за 10-летний период, для собственных нужд Германской Демократической Республики было изготовлено всего 163 штуки.

Основная масса изготовленной в ГДР спецтехники направлялась в СССР в счет репараций ...

... Так, из 7099 кранов марки ADK3 для собственных нужд ГДР было изготовлено всего 163 штуки.

С 1956 года на автозаводе "Horch" выпускалась модернизированная версия грузовика H3S грузоподъемностью 3,5 т.
В 1958 году началось производство автомобиля S 4000, представляющего собой дальнейшее развитие НЗА. Грузоподъемность машины подняли до 4 т, выросла длина грузовой платформы и, соответственно, колесной базы - примерно на 300 мм.

В том же году завод запускает в серию усовершенствованный вариант S 4000-1 с двигателем мощностью 90 л.с. Заметим, что в обозначении марки машины буква Н была заменена на S, поскольку в 1957 году завод "Horch" переименовали в "VEB Sachsenring Kraftfahrzeud - und Motorenwerk".

Непродолжительное время S 4000-1 собирали в Цвиккау, после чего производство перевели в город Вердау на завод "VEB Kraftfahr-zeugwerk Ernst Grube". S 4000-1 продержался в серийном производстве до 1967 года. За весь период производства автомобилей S 4000 и S 4000-1 на обоих предприятиях было изготовлено 24 484 единицы, из них 19 430 - в Вердау.

Для нужд строительной отрасли на шасси S 4000-1 фирмой "Hunger" из города Франкенберг выпускался трехсторонний самосвал грузоподъемностью 3,4 т. Потребности дорожников обеспечивались машинами для зимнего и летнего содержания дорог, созданными на этом шасси. Так же как и в серии НЗА, нашлось место короткобазовому тягачу S 4000-1Z. По сравнению с Z3 масса буксируемых прицепов увеличилась до 14,4 т.
S 4000-1 послужил основой для создания на его базе 13-метрового коленчатого подъемника, выпускавшегося в Берлине предприятием "VEB Spezialfahrzeugwerk". Машина имела сдвоенные люльки и характеризовалась грузоподъемностью 200 кг. По заказу на нее устанавливались трехместная кабина для рабочих, компрессор и генератор.

МЕЖДУ ПРОЧИМ
Советский след в краностроении ГДР

История автомобильного краностроения ГДР неразрывно связана с СССР. Сначала это были репарационные поставки автокранов ADK 3, в результате которых с 1948 по 1958 гг. в нашу страну попало несколько тысяч Блейхертов на шасси ЗИСов и Студебекеров.

Следующий этап сотрудничества пришелся на закат эпохи ГДР (правда, первый этап вряд ли можно назвать сотрудничеством).
В 1989-1990 гг. заводом в Бабельсберге был выполнен проект крана ADK 70-U на шасси Урал-5557.
Кран ADK100-К на шасси КАМАЗ-43105 получил реальное воплощение. Было изготовлено 17 машин, из которых девять отправилось в Советский Союз.

Также был разработан ряд проектов кранов на шасси советских грузовиков: 12-, 18- и 20-тонников на шасси полноприводного КАМАЗа, 15-, 18- и 20-тонников на шасси 4-осного Урал-5323.

Автокран ADK 3 на шасси ЗИЛ -164

Автокран ADK 3 на шасси ЗИЛ -164

В первой половине 50-х годов завод в Вердау освоил выпуск двух типов грузовиков, нашедших применение в строительной и дорожной отраслях, - это 6,5-тонный Н6 и 5,15-тонный G5.
Первый своей внешностью походил на S 4000-1, но имел 120-сильный дизель, большие габариты и шины увеличенной размерности. Автомобиль Н6 производился в 1952-1959 гг. и был выпущен в количестве 7 365 штук. На его шасси изготавливали самосвалы с ковшовым кузовом и с трехсторонней разгрузкой. Для содержания дорог в зимнее время в самосвальный кузов Н6 устанавливали бункер для песка с разбрасывающим устройством, а спереди - отвал для очистки снега.

Предприятие "Bleichert Transportanlagenfabrik Leipzig SAG", выпускавшее в этот период автокраны ADK 3, приспособило их и на шасси Н6. Однако 3-тонный кран на базе Н6, грузоподъемность которого почти вдвое превышала грузоподъемность НЗА, был малоэффективен, поэтому конструкторы на его основе создали 5-тонную модель ADK5. С 1954 по 1957 гг. завод "Bleichert" изготовил 60 экземпляров ADK5.

Для потребностей Национальной народной армии ГДР в 1954-1964 гг. в Вердау выпускался трехосный полноприводный грузовик G5 с двигателем 120 л.с, применявшимся на модели Н6. Из 10 099 экземпляров, произведенных в указанный период, большинство получили прописку в вооруженных силах, но часть машин поступала и в народное хозяйство, в том числе и в строительно-дорожную отрасль.

На шасси G5 делались самосвалы задней и трехсторонней разгрузки и даже автобетоносмесители, правда, последних было изготовлено всего два экземпляра. Непродолжительное время, в 1953-1954 гг., на шасси G5 ставили небезызвестный дизель-электрический 3-тонный кран ADK 3, а в 1961-1963 гг. - электрогидравлический ADK III/3 аналогичной грузоподъемности. Изготовлением кранов ADK III/3 Puma на оригинальном шасси автомобильного типа занимался завод "VEB Hebezeugwerk" в городе Себниц. В версии на шасси G5 применялась только крановая надстройка от Puma. Кранов ADK III/3 на базе G5 было собрано 107 штук.

НА СПЕЦШАССИ

Автокраностроение ГДР в начале 50-х годов пошло по пути создания кранов на специальных шасси, в которых использовались узлы и агрегаты серийно выпускаемых грузовиков.

Наибольшее распространение получили краны серии Panther и их дальнейшие версии, которых было выпущено заводом "VEB Hebezeugwerk Sebnitz" с 1953 по 1972 гг. в разных модификациях 4 435 экземпляров. Первая модель ADK I/5 грузоподъемностью появилась в 1953 году. В основу базового шасси легли мосты, КПП, рулевое управление, тормозная система и кабина от автомобиля Н6, а также дизель мощностью 60 л.с. В кабине одновременно размещалось рабочее место водителя и рабочее место крановщика. Первое было слева по ходу автомобиля, второе - справа, развернутое назад, при этом управление движением крана в пределах стройплощадки могло выполняться с места крановщика. Подъем крюка и поворот платформы осуществлялись электромоторами, а подъем стрелы - двумя гидроцилиндрами. На базе крана ADK I/5 выпускалась модификация с башенно-стреловым оборудованием ADK I/5 В, позволявшая поднимать грузы на высоту до 25,5 м. В 1959-1962 гг. предприятие изготовило 249 таких кранов, а после некоторого промежутка, в 1965-1969 гг., еще 57 единиц для Венгрии и Нидерландов.

С 1962 года выпускалась усовершенствованная модель ADK V/ 5, в которой был внедрен ряд конструктивных усовершенствований, в частности более мощный 90-сильный мотор, позволивший поднять максимальную транспортную скорость с 29 до 42 км/ч. С 1965 года на смену ADK V/5 приходит модель ADK 6,3 (ADK 63) грузоподъемностью 6,3 т. Дальнейшим развитием становится кран ADK 63-2, серийный вышек которого начался в 1969 году. 3аметным отличием ADK 63-2 стала прямая стрела взамен изогнутой. Краны ADK 63, ADK 63-1 и ADK 63-2 также выпускались в Магдебурге предприятием "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff". В период с 1975 гг. им было изготовлено 3 109 кранов обеих модификаций.

С 1958 по 1963 гг. предприятие "VEB Hebezeugwerk" выпускало кран ADK III/З Puma на самоходном шасси автомобильного типа. Мосты и тормозная с тема заимствовались от грузовика Н6, а 52-сильный двигатель и коробка передач - от малотоннажного грузовика Garant 32, бескапотная кабина была оригинальной. Привод рабочих механизмов крана и размещение постов управления шасси и крановой установкой были выполнены по аналогии с кранами Panther и ADK 63. Кранов Puma на самоходном шасси была изготовлена 261 штука.

КАДР ИЗ ЖИЗНИ

Возможно, эта IFA W50L в прошлой жизни была самосвалом или автокраном.
Теперь уцелевшая от нее кабина используется в качестве пассажирского транспортного средства мощностью в одну бычью силу.

В одной из стран Юго-Восточной Азии

Снимок сделан в одной из стран
Юго-Восточной Азии

В 1966 году институтом подъемно-транспортного оборудования объединения "VVB TAKRAF Leipzig" началась разработка дизель-электрического крана с телескопической стрелой ADK 100 грузоподъемностью 10т на специальном шасси. Как и на более ранних моделях кранов на специальных шасси автомобильного типа, рабочие места водителя и крановщика располагались в одной кабине. Опытные образцы машин были собраны заводами "VEB Hebezeugwerk Sebnitz" и "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff Magdeburg".

Дальнейшим развитием этой модели стал 12,5-тонный кран ADK 125, выпускавшийся серийно заводами "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff Magdeburg" и "VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg". Двухосное базовое шасси имело оригинальную раму, оснащалось двигателем и мостами венгерского предприятия RABA. В производстве комплектующих для ADK 125 также принимал участие еще ряд предприятий. К сожалению, широкая кооперация сыграла и отрицательную роль. Не всегда выполнялись сроки поставок комплектующих, да и их качество порой было не на высоте. С 1971 года кран начали выпускать в Магдебурге, а с 1975-го производство передали в Бабельсберг. В общей сложности до 1987 года изготовлено 5 407 кранов ADK 125 разных модификаций, из них 645 - в Магдебурге.
Параллельно с созданием кранов ADK 100 и ADK 125 велась разработка машин большей грузоподъемности. В 1967 году завод "VEB Eisengieserei und Maschinenfabrik ZEMAG Zeitz" изготовил 25-тонный кран с решетчатой стрелой ADK 250 на трехосном спецшасси. На аналогичном шасси в 1969 году также был создан гидравлический 20-тонник с телескопической стрелой ADK 200T.
К сожалению, все ограничилось изготовлением единичных образцов.

БРАТЬЯ МЕНЬШИЕ

Нужно отметить, что строители, дорожники и коммунальщики применяли в своей работе не только "большие" по меркам тех лет машины на шасси S 4000-1, Н6 и G5, но и их "младших братьев" - Garant, Robur и даже Barkas.

"СДЕЛАНО В ГДР"


Трехсторонний самосвал ADK5
Трехсторонний самосвал ADK5, на шасси Н6, бережно хранимый немецкими любителями истории

Модификация IFA W50L
Модификация IFA W50L
со съемным контейнером (Венгрия, 2005 г.)

На базе 2-тонного грузовика Granit ЗОК/32 (Garant 30K/32), выпускавшегося в 1953-1961 гг. в городе Циттау, изготавливались самосвалы и 12-метровые лестницы для коммунального хозяйства.
В 1958 году на смену Garant'у пришел Robur, продержавшийся в серийном производстве в различных моделях и модификациях до 1991 года. В Советском Союзе автомобили Robur использовались преимущественно для доставки товаров в торговую сеть, в ГДР на их шасси выпускали самосвалы с трехсторонней разгрузкой, пескоразбрасыватели, а также лестницы. Малютка Barkas В 1000 грузоподъемностью также послужил основой для установки на его шасси самосвальных кузовов и 10-метровых лестниц.

Однако наибольшее распространение в строительстве и коммунальном хозяйстве нашли миниатюрные грузовички Multicar, выпускавшиеся в городе Вальтерсхаузен предприятием "Fahrzeugwerk". Первые модели самоходных транспортеров, изготовлявшихся в 50-х годах и начале 60-х, к категории полноценных автомобилей отнести нельзя: водитель стоял на открытой площадке, не имевшей традиционного рулевого колеса, все управление выполнялись рычагами.
Популярность Multicar'a как строительного и коммунального автомобиля стала неуклонно возрастать, начиная с модели Multicar 22, появившейся в 1964 году. Это уже был 100%-ный грузовик с одноместной закрытой кабиной, который, несмотря на свои миниатюрные размеры и дизель мощностью 14 л.с, мог перевозить 1,9 т груза. Но самое главное, он послужил основой для создания на его базе широкой гаммы спецмашин: самосвалов с задней и трехсторонней разгрузкой, платформы с грузоподъемным бортом, поливомоечной машины, 10-метровой лестницы, плужного снегоочистителя и даже бетоносмесителя.
С 1964 по 1974 год, когда Multicar 22 был снят с производства, изготовили 42579 экземпляров. Он поставлялся не только для собственных нужд ГДР, но и экспортировался в страны соцлагеря.

В 1974 году на смену пришел Multicar 24. В отличие от прежней модели, он имел 45-сильный дизель и обладал грузоподъемностью 2,5 т. Перечень модификаций также существенно расширился. Правда, в серийном производстве Multicar 24 продержался сравнительно недолго, до 1978 года, но даже за этот короткий период было изготовлено 25 639 экземпляров.
Самой массовой моделью за всю историю завода в Вальтерсхаузене стал Multicar 25.
С 1978 по 1989 год выпущено 91 607 таких автомобилей. Именно с этой модели в начале 80-х годов начались массовые поставки Multicar'oв в СССР. Более того, предприятие в Вальтерсхаузене стало единственной из автомобилестроительных компаний бывшей Германской Демократической Республики, которая продолжает здравствовать и поныне и выпускать привычные Multicar'ы.

IFA W50L &...

IFA W50L заслуживает отдельного повествования. Грузовик, выпускавшийся на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571 800 экземпляров, стал легендой гэдээровского автопрома. Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз. Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с 1966 по 1984 гг. в нашу страну поступило 50 000 грузовиков этой модели.

IFA W50L стала дальнейшим развитием конструкции S 4000-1. Первые опытные образцы S 4500 были капотной компоновки и здорово походили на своего предшественника.

IFA W50L &...

Грузовик IFA W50L, выпускавшийся на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571 800 экземпляров, стал легендой гэдээровского автопрома.
Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки.

Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз. Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с 1966 по 1984 гг. в нашу страну поступило 50 000 грузовиков этой модели.

На закате существования Германской Демократической Республики, в 1989-1990 гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика IFA L60, поставившую жирную точку в производстве легендарного автомобиля IFA W50L, выпускавшегося до 1990 года.

В одной из стран Юго-Восточной Азии
Полноприводный самосвал трехстронней разгрузки IFA W50L

В 1962 году появился прототип W45 с кабиной над двигателем, который и лег в основу серийных машин. Массовое производство IFA W50L началось в 1965 году на автомобильном заводе в Людвигсфельде. Автомобиль грузоподъемностью 5,3 т оснащался 4-цилиндровым дизелем мощностью 110 л.с. (впоследствии 125 л.с.) и развивал максимальную скорость 83 км/ч.

На базе дорожного (4x2) и полноприводного вариантов (4x4) выпускалось большое количество спецавтомобилей, нашедших применение в строительстве и дорожном хозяйстве. Самым распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой с колесной формулой 4x2 и 4x4. Существовали самосвалы с задней и с двухсторонней разгрузкой, а также со съемным бункером.

На полноприводном шасси W50L было изготовлено большое количество 7-тонных гидравлических автокранов ADK 70, поставлявшихся в Чехословакию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Китай, Вьетнам, Кубу и еще 15 стран. Из более чем 6 700 кранов этой модели, произведенных на предприятии "VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg" с 1976 по 1991 гг., около 70% было отправлено на экспорт. Кроме этого, в период с 1985 по 1989 гг. завод в Бабельсберге изготовил 350 8-тонных автокранов ADK 80. Выпускались на шасси W50L и краны-манипуляторы LDK 1250 с грузовым моментом 31 кНм.

За 20-летний период, в 1966-1985 гг., предприятие "VEB Spezialfahrzeugbau Lobau/Sach-sen" изготовило 5 103 крана-манипулятора. Примерно 30% продукции поставлялось на экспорт, в том числе в СССР.

Перечень строительно-дорожных машин на шасси IFA W50L будет неполным, если не упомянуть 13-метровые коленчатые подъемники, дорожные ремонтеры SUR 2-1, подметально-уборочные машины, пескоразбрасыватели со снежным отвалом, мобильные ремонтные летучки, грузовики с 10-местной кабиной для перевозки рабочих и т.д.

В начале 80-х годов на базе W50L началось производство подметально-уборочной машины IFA KM 2301 с оригинальной кабиной, имеющей отличную обзорность.
В 1986 году освоено производство усовершенствованной модели IFA L60. На ней нашел применение двигатель мощностью 180 л.с. Грузоподъемность машины увеличилась до 6 т. Усиленное шасси позволило разместить на нем кран ADK 100 грузоподъемностью 10 т. В отличие от предыдущих моделей автокранов, на нем применили отдельную кабину крановщика. В 1990-1992 гг. завод в Бабельсберге сделал 30 таких кранов.

На закате существования Германской Демократической Республики, в 1989-1990 гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика IFA L60, поставившую жирную точку в производстве легендарного автомобиля IFA W50L, выпускавшегося до 1990 года.

 

 

По материалам специализированного журнала "Строительная техники а технологии", № 4(44)/2006,
"Строительные и дорожные автомобили ГДР."
Автор: Владимир Новоселов
Статья публикуется с разрешения редакции журнала.

Поддержка сайта - Anvexa.ru
Rambler's Top100
Rambler's Top100 Twitter Яндекс цитирования

Вся информация (включая цены) на сайте mrmz.ru носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса РФ.