 |
 |
Новости рынка специальной техники и
промышленного оборудования |
Тел. E-mail: http:// |
8-800-550-07-58
zavod@mrmz.ru www.mrmz.ru |
 |
Выпуск №45. Статья №3.
Из истории строительной техники: строительно-дорожные автомобили ГДР
овно
16 лет назад с карты мира исчезла страна с
населением 16,7 млн. человек. Это была Германская
Демократическая Республика. За 41 год своего существования ГДР была
одним из активных участников системы социалистической интеграции,
входила в СЭВ. Продукция с маркой "Сделано в ГДР" стала
в нашей стране синонимом качества и надежности.
При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная
часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной
зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации.
В частности, машиностроительные заводы, выпускавшие до войны автомобили
и другую технику в городах Цвиккау, Хемниц, Циттау, Вердау, Вальтерсхаузен
и т.д.
Безусловно, подобный стартовый капитал стал огромным плюсом в
деле становления молодой республики. Но наряду с этим в наследство
от нацистского режима достались разруха и обременительные выплаты
в счет репараций. Правда, уже в мае 1950 года советское правительство
наполовину сократило репарационные платежи, а с 1954 года
совсем прекратило их взимание. Советский Союз безвозмездно возвратил
ГДР находящиеся на ее территории предприятия, ранее переданные ему
в счет репараций.
При разделе Германии после
окончания Второй мировой войны существенная часть машиностроительных
предприятий оказалась на территории Восточной зоны, находившейся
под управлением Советской военной администрации.

|
Первым серийным грузовиком, выпущенным на автозаводе "Horch"
в Цвиккау, стал полукапотный Horch НЗ грузоподъемностью
3т с бензиновым двигателем мощностью 100 л.с. В серийном
производстве машина продержалась совсем недолго - с 1947
по 1949 год.
К сожалению, история не донесла сведений о том, были ли выпущены
на базе Н3 какие-либо варианты строительно-дорожной техники.
Если и были, то, скорее всего, единичные экземпляры, так как всего
завод выпустил 852 грузовика этой модели.
В 1950 году на смену НЗ приходит усовершенствованная
модель НЗА, ставшая одной из самых массовых послевоенных
моделей грузовиков. Обозначение модели изменилось лишь на одну букву,
но за этим крылись многочисленные новации: капотная компоновка,
увеличенная колесная база, 80-сильный дизельный двигатель,
а также ряд других модернизаций. С 1953 года грузоподъемность
машины подняли до 3,5т.
Horch НЗА, выпущенный в количестве 30 306 экземпляров,
послужил основой для различных машин строительно-дорожного назначения.
Наиболее распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой.
Также выпускался тягач Z3 с бортовой платформой и укороченной
с 3250 до 2500 мм колесной базой, способный буксировать
прицеп или даже несколько прицепов (включая самосвальные) общей
массой 10т и перевозить в собственном кузове еще 2т.
Таких тягачей было изготовлено 539 штук.
В 1953 году предприятие "Bleichert Transportanlagen-fabrik
Leipzig SAG" приступило к изготовлению электрических кранов
ADK 3 грузоподъемностью 3т на шасси грузовиков
НЗА. Любопытно, что годом раньше этот кран был установлен даже
на полуприцеп к седельному тягачу НЗА. К слову, серийное
производство автокранов ADK 3 началось в Лейпциге
гораздо раньше, в 1948 году, однако тогда базовыми для этого
крана являлись советский грузовик ЗИС-5 и американский Studebaker,
поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Основная масса автокранов направлялась
в Советский Союз в счет репараций. Для внутреннего потребления краны
изготовлялись только в период с 1948 по 1953 гг. Производство
автокранов ADK 3 было завершено в 1958 году. Из
7099 кранов, выпущенных за 10-летний период, для собственных
нужд Германской Демократической Республики было изготовлено всего
163 штуки.
Основная масса изготовленной
в ГДР спецтехники направлялась в СССР в счет репараций ...
... Так, из 7099
кранов марки ADK3 для собственных нужд ГДР было изготовлено
всего 163 штуки.

|
С 1956 года на автозаводе "Horch" выпускалась
модернизированная версия грузовика H3S грузоподъемностью
3,5 т.
В 1958 году началось производство автомобиля S 4000,
представляющего собой дальнейшее развитие НЗА. Грузоподъемность
машины подняли до 4 т, выросла длина грузовой платформы и,
соответственно, колесной базы - примерно на 300 мм.
В том же году завод запускает в серию усовершенствованный вариант
S 4000-1 с двигателем мощностью 90 л.с. Заметим, что
в обозначении марки машины буква Н была заменена на S,
поскольку в 1957 году завод "Horch" переименовали
в "VEB Sachsenring Kraftfahrzeud - und Motorenwerk".
Непродолжительное время S 4000-1 собирали в Цвиккау,
после чего производство перевели в город Вердау на завод
"VEB Kraftfahr-zeugwerk Ernst Grube". S 4000-1
продержался в серийном производстве до 1967 года. За весь
период производства автомобилей S 4000 и S 4000-1
на обоих предприятиях было изготовлено 24 484 единицы, из
них 19 430 - в Вердау.
Для нужд строительной отрасли на шасси S 4000-1 фирмой
"Hunger" из города Франкенберг выпускался трехсторонний
самосвал грузоподъемностью 3,4 т. Потребности дорожников
обеспечивались машинами для зимнего и летнего содержания дорог,
созданными на этом шасси. Так же как и в серии НЗА, нашлось
место короткобазовому тягачу S 4000-1Z. По сравнению с Z3
масса буксируемых прицепов увеличилась до 14,4 т.
S 4000-1 послужил основой для создания на его базе 13-метрового
коленчатого подъемника, выпускавшегося в Берлине предприятием "VEB
Spezialfahrzeugwerk". Машина имела сдвоенные люльки и характеризовалась
грузоподъемностью 200 кг. По заказу на нее устанавливались
трехместная кабина для рабочих, компрессор и генератор.
МЕЖДУ
ПРОЧИМ
Советский след в краностроении ГДР
История автомобильного
краностроения ГДР неразрывно связана с СССР. Сначала это были
репарационные поставки автокранов ADK 3, в результате которых
с 1948 по 1958 гг. в нашу страну попало несколько тысяч Блейхертов
на шасси ЗИСов и Студебекеров.
Следующий этап сотрудничества
пришелся на закат эпохи ГДР (правда, первый этап вряд ли можно
назвать сотрудничеством).
В 1989-1990 гг. заводом в Бабельсберге был выполнен проект
крана ADK 70-U на шасси Урал-5557.
Кран ADK100-К
на шасси КАМАЗ-43105 получил реальное воплощение. Было изготовлено
17 машин, из которых девять отправилось в Советский Союз.
Также был разработан ряд
проектов кранов на шасси советских грузовиков: 12-, 18- и
20-тонников на шасси полноприводного КАМАЗа, 15-, 18- и 20-тонников
на шасси 4-осного Урал-5323.

Автокран ADK 3 на шасси ЗИЛ -164
|
В первой половине 50-х годов завод в Вердау освоил выпуск
двух типов грузовиков, нашедших применение в строительной и дорожной
отраслях, - это 6,5-тонный Н6 и 5,15-тонный
G5.
Первый своей внешностью походил на S 4000-1, но имел 120-сильный
дизель, большие габариты и шины увеличенной размерности. Автомобиль
Н6 производился в 1952-1959 гг. и был выпущен в количестве
7 365 штук. На его шасси изготавливали самосвалы с ковшовым
кузовом и с трехсторонней разгрузкой. Для содержания дорог в зимнее
время в самосвальный кузов Н6 устанавливали бункер для песка
с разбрасывающим устройством, а спереди - отвал для очистки снега.
Предприятие "Bleichert Transportanlagenfabrik Leipzig SAG",
выпускавшее в этот период автокраны ADK 3, приспособило их
и на шасси Н6. Однако 3-тонный кран на базе Н6,
грузоподъемность которого почти вдвое превышала грузоподъемность
НЗА, был малоэффективен, поэтому конструкторы на его основе
создали 5-тонную модель ADK5. С 1954 по
1957 гг. завод "Bleichert" изготовил 60
экземпляров ADK5.
Для потребностей Национальной народной армии ГДР в 1954-1964
гг. в Вердау выпускался трехосный полноприводный грузовик
G5 с двигателем 120 л.с, применявшимся на модели Н6.
Из 10 099 экземпляров, произведенных в указанный период,
большинство получили прописку в вооруженных силах, но часть машин
поступала и в народное хозяйство, в том числе и в строительно-дорожную
отрасль.
На шасси G5 делались самосвалы задней и трехсторонней разгрузки
и даже автобетоносмесители, правда, последних было изготовлено всего
два экземпляра. Непродолжительное время, в 1953-1954 гг.,
на шасси G5 ставили небезызвестный дизель-электрический 3-тонный
кран ADK 3, а в 1961-1963 гг. - электрогидравлический
ADK III/3 аналогичной грузоподъемности. Изготовлением кранов
ADK III/3 Puma на оригинальном шасси автомобильного типа занимался
завод "VEB Hebezeugwerk" в городе Себниц.
В версии на шасси G5 применялась только крановая надстройка
от Puma. Кранов ADK III/3 на базе G5 было собрано
107 штук.
Автокраностроение ГДР в начале 50-х годов пошло по пути создания
кранов на специальных шасси, в которых использовались узлы и агрегаты
серийно выпускаемых грузовиков.
Наибольшее распространение получили краны серии Panther
и их дальнейшие версии, которых было выпущено заводом "VEB
Hebezeugwerk Sebnitz" с 1953 по 1972 гг.
в разных модификациях 4 435 экземпляров. Первая модель ADK
I/5 грузоподъемностью 5т появилась в 1953 году.
В основу базового шасси легли мосты, КПП, рулевое управление, тормозная
система и кабина от автомобиля Н6, а также дизель мощностью
60 л.с. В кабине одновременно размещалось рабочее место водителя
и рабочее место крановщика. Первое было слева по ходу автомобиля,
второе - справа, развернутое назад, при этом управление движением
крана в пределах стройплощадки могло выполняться с места крановщика.
Подъем крюка и поворот платформы осуществлялись электромоторами,
а подъем стрелы - двумя гидроцилиндрами. На базе крана ADK I/5
выпускалась модификация с башенно-стреловым оборудованием ADK
I/5 В, позволявшая поднимать грузы на высоту до 25,5 м.
В 1959-1962 гг. предприятие изготовило 249 таких кранов,
а после некоторого промежутка, в 1965-1969 гг., еще 57
единиц для Венгрии и Нидерландов.
С 1962 года выпускалась усовершенствованная модель ADK
V/ 5, в которой был внедрен ряд конструктивных усовершенствований,
в частности более мощный 90-сильный мотор, позволивший поднять
максимальную транспортную скорость с 29 до 42 км/ч.
С 1965 года на смену ADK V/5 приходит модель ADK
6,3 (ADK 63) грузоподъемностью 6,3 т. Дальнейшим развитием
становится кран ADK 63-2, серийный вышек которого начался
в 1969 году. 3аметным отличием ADK 63-2 стала прямая
стрела взамен изогнутой. Краны ADK 63, ADK 63-1 и ADK
63-2 также выпускались в Магдебурге предприятием "VEB
Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff". В период с 1975
гг. им было изготовлено 3 109 кранов обеих модификаций.
С 1958 по 1963 гг. предприятие "VEB Hebezeugwerk"
выпускало кран ADK III/З Puma на самоходном шасси автомобильного
типа. Мосты и тормозная с тема заимствовались от грузовика Н6,
а 52-сильный двигатель и коробка передач - от малотоннажного
грузовика Garant 32, бескапотная кабина была оригинальной.
Привод рабочих механизмов крана и размещение постов управления шасси
и крановой установкой были выполнены по аналогии с кранами Panther
и ADK 63. Кранов Puma на самоходном шасси была изготовлена
261 штука.
КАДР
ИЗ ЖИЗНИ
Возможно, эта IFA W50L в
прошлой жизни была самосвалом или автокраном.
Теперь уцелевшая от нее кабина используется в качестве пассажирского
транспортного средства мощностью в одну бычью силу.

Снимок сделан в одной из стран
Юго-Восточной Азии
|
В 1966 году институтом подъемно-транспортного оборудования
объединения "VVB TAKRAF Leipzig" началась разработка
дизель-электрического крана с телескопической стрелой ADK 100
грузоподъемностью 10т на специальном шасси. Как и на более
ранних моделях кранов на специальных шасси автомобильного типа,
рабочие места водителя и крановщика располагались в одной кабине.
Опытные образцы машин были собраны заводами "VEB Hebezeugwerk
Sebnitz" и "VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff
Magdeburg".
Дальнейшим развитием этой модели стал 12,5-тонный кран ADK
125, выпускавшийся серийно заводами "VEB Schwermaschinenbau
Georgi Dimitroff Magdeburg" и "VEB Maschinenbau
Karl Marx Babelsberg". Двухосное базовое шасси имело оригинальную
раму, оснащалось двигателем и мостами венгерского предприятия
RABA. В производстве комплектующих для ADK 125 также
принимал участие еще ряд предприятий. К сожалению, широкая кооперация
сыграла и отрицательную роль. Не всегда выполнялись сроки поставок
комплектующих, да и их качество порой было не на высоте. С 1971
года кран начали выпускать в Магдебурге, а с 1975-го
производство передали в Бабельсберг. В общей сложности до
1987 года изготовлено 5 407 кранов ADK 125 разных
модификаций, из них 645 - в Магдебурге.
Параллельно с созданием кранов ADK 100 и ADK 125 велась
разработка машин большей грузоподъемности. В 1967 году завод
"VEB Eisengieserei und Maschinenfabrik ZEMAG Zeitz" изготовил
25-тонный кран с решетчатой стрелой ADK 250 на трехосном
спецшасси. На аналогичном шасси в 1969 году также был создан
гидравлический 20-тонник с телескопической стрелой ADK
200T.
К сожалению, все ограничилось изготовлением единичных образцов.
Нужно отметить, что строители, дорожники и коммунальщики применяли
в своей работе не только "большие" по меркам тех
лет машины на шасси S 4000-1, Н6 и G5, но и
их "младших братьев" - Garant, Robur и даже
Barkas.
"СДЕЛАНО
В ГДР"
Трехсторонний самосвал ADK5,
на шасси Н6, бережно хранимый немецкими любителями истории

Модификация IFA W50L
со съемным контейнером (Венгрия, 2005 г.)
|
На базе 2-тонного грузовика Granit ЗОК/32 (Garant 30K/32),
выпускавшегося в 1953-1961 гг. в городе Циттау, изготавливались
самосвалы и 12-метровые лестницы для коммунального хозяйства.
В 1958 году на смену Garant'у пришел Robur,
продержавшийся в серийном производстве в различных моделях и модификациях
до 1991 года. В Советском Союзе автомобили Robur использовались
преимущественно для доставки товаров в торговую сеть, в ГДР на их
шасси выпускали самосвалы с трехсторонней разгрузкой, пескоразбрасыватели,
а также лестницы. Малютка Barkas В 1000 грузоподъемностью
1т также послужил основой для установки на его шасси самосвальных
кузовов и 10-метровых лестниц.
Однако наибольшее распространение в строительстве и коммунальном
хозяйстве нашли миниатюрные грузовички Multicar, выпускавшиеся
в городе Вальтерсхаузен предприятием "Fahrzeugwerk".
Первые модели самоходных транспортеров, изготовлявшихся в 50-х
годах и начале 60-х, к категории полноценных автомобилей
отнести нельзя: водитель стоял на открытой площадке, не имевшей
традиционного рулевого колеса, все управление выполнялись рычагами.
Популярность Multicar'a как строительного и коммунального
автомобиля стала неуклонно возрастать, начиная с модели Multicar
22, появившейся в 1964 году. Это уже был 100%-ный грузовик
с одноместной закрытой кабиной, который, несмотря на свои миниатюрные
размеры и дизель мощностью 14 л.с, мог перевозить 1,9
т груза. Но самое главное, он послужил основой для создания
на его базе широкой гаммы спецмашин: самосвалов с задней и трехсторонней
разгрузкой, платформы с грузоподъемным бортом, поливомоечной машины,
10-метровой лестницы, плужного снегоочистителя и даже бетоносмесителя.
С 1964 по 1974 год, когда Multicar 22 был снят
с производства, изготовили 42579 экземпляров. Он поставлялся
не только для собственных нужд ГДР, но и экспортировался в страны
соцлагеря.
В 1974 году на смену пришел Multicar 24. В отличие
от прежней модели, он имел 45-сильный дизель и обладал грузоподъемностью
2,5 т. Перечень модификаций также существенно расширился. Правда,
в серийном производстве Multicar 24 продержался сравнительно
недолго, до 1978 года, но даже за этот короткий период было
изготовлено 25 639 экземпляров.
Самой массовой моделью за всю историю завода в Вальтерсхаузене
стал Multicar 25.
С 1978 по 1989 год выпущено 91 607 таких автомобилей.
Именно с этой модели в начале 80-х годов начались массовые
поставки Multicar'oв в СССР. Более того, предприятие в Вальтерсхаузене
стало единственной из автомобилестроительных компаний бывшей Германской
Демократической Республики, которая продолжает здравствовать и поныне
и выпускать привычные Multicar'ы.
IFA W50L заслуживает отдельного повествования. Грузовик,
выпускавшийся на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве
571 800 экземпляров, стал легендой гэдээровского автопрома.
Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но
и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии,
Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей
этой модели являлся Советский Союз. Преимущественно в СССР поставлялись
самосвалы. За период с 1966 по 1984 гг. в нашу страну
поступило 50 000 грузовиков этой модели.
IFA W50L стала дальнейшим развитием конструкции S 4000-1.
Первые опытные образцы S 4500 были капотной компоновки и
здорово походили на своего предшественника.
IFA W50L
&...
Грузовик IFA W50L, выпускавшийся
на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571 800
экземпляров, стал легендой гэдээровского автопрома.
Эта машина получила
широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах
бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной
Америки.
Одним из основных
покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз.
Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с
1966 по 1984 гг. в нашу страну поступило 50 000 грузовиков
этой модели.
На закате
существования Германской Демократической Республики, в 1989-1990
гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика
IFA L60, поставившую жирную точку в производстве легендарного
автомобиля IFA W50L, выпускавшегося до 1990 года.

Полноприводный самосвал трехстронней разгрузки IFA W50L
|
В 1962 году появился прототип W45 с кабиной над двигателем,
который и лег в основу серийных машин. Массовое производство
IFA W50L началось в 1965 году на автомобильном заводе
в Людвигсфельде. Автомобиль грузоподъемностью 5,3 т оснащался
4-цилиндровым дизелем мощностью 110 л.с. (впоследствии
125 л.с.) и развивал максимальную скорость 83 км/ч.
На базе дорожного (4x2) и полноприводного вариантов (4x4)
выпускалось большое количество спецавтомобилей, нашедших применение
в строительстве и дорожном хозяйстве. Самым распространенным стал
самосвал с трехсторонней разгрузкой с колесной формулой 4x2
и 4x4. Существовали самосвалы с задней и с двухсторонней
разгрузкой, а также со съемным бункером.
На полноприводном шасси W50L было изготовлено большое количество
7-тонных гидравлических автокранов ADK 70, поставлявшихся
в Чехословакию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Китай, Вьетнам, Кубу
и еще 15 стран. Из более чем 6 700 кранов этой модели, произведенных
на предприятии "VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg"
с 1976 по 1991 гг., около 70% было отправлено на экспорт.
Кроме этого, в период с 1985 по 1989 гг. завод в Бабельсберге
изготовил 350 8-тонных автокранов ADK 80. Выпускались
на шасси W50L и краны-манипуляторы LDK 1250 с грузовым
моментом 31 кНм.
За 20-летний период, в 1966-1985 гг., предприятие
"VEB Spezialfahrzeugbau Lobau/Sach-sen" изготовило
5 103 крана-манипулятора. Примерно 30% продукции поставлялось
на экспорт, в том числе в СССР.
Перечень строительно-дорожных машин на шасси IFA W50L будет
неполным, если не упомянуть 13-метровые коленчатые подъемники,
дорожные ремонтеры SUR 2-1, подметально-уборочные машины,
пескоразбрасыватели со снежным отвалом, мобильные ремонтные летучки,
грузовики с 10-местной кабиной для перевозки рабочих и т.д.
В начале 80-х годов на базе W50L началось производство
подметально-уборочной машины IFA KM 2301 с оригинальной кабиной,
имеющей отличную обзорность.
В 1986 году освоено производство усовершенствованной модели
IFA L60. На ней нашел применение двигатель мощностью 180
л.с. Грузоподъемность машины увеличилась до 6 т. Усиленное
шасси позволило разместить на нем кран ADK 100 грузоподъемностью
10 т. В отличие от предыдущих моделей автокранов, на нем
применили отдельную кабину крановщика. В 1990-1992 гг. завод
в Бабельсберге сделал 30 таких кранов.
На закате существования Германской Демократической Республики,
в 1989-1990 гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную
версию грузовика IFA L60, поставившую жирную точку в производстве
легендарного автомобиля IFA W50L, выпускавшегося до 1990
года.

По материалам специализированного журнала "Строительная
техники а технологии", № 4(44)/2006,
"Строительные и дорожные автомобили ГДР."
Автор: Владимир Новоселов
Статья публикуется с разрешения редакции журнала.
|